ブロックの基本構造から見直すエンジンTUNE

RBエンジンには弱点がある。
これはGT-Rに搭載されているRB26DETTを始めとして、RB20DETや、R33に積まれるRB25DETも同様だ。
確かに一般ユーザーが扱うには、それなりのフィーリングを持つようにセットされている。
しかしながら、スポーティなドライビングを楽しみたいというユーザーにとっては、これらのエンジンには、すこし物足りない部分がある。
もちろん、排気系統とブースト変更、あるいはタービンセッティング等によって、パワーは出るし、フィーリングも変わる。しかし、RB系統のエンジンは『絶対的な排気量』に欠けている。
ドラッグレースを始めとするモータースポーツに参加するためには、いくらターボ系をモディファイしても、VGエンジンやL型をベースにしたチューニングエンジンには勝てない......これが、現実だ。
柿本レーシングでも、様々な仕様変更と加工、パーツの組み合わせをテストしてきたが、基本にある欠点に目をつぶって、なんとか他の部分のチューニングで補おうとしても、そこには大きな無理がある。
L型が、現在のように一般的なチューニングエンジンになった原因のひとつに、L型3リッターや3.1リッターという仕様が、基本仕様として定着したということが挙げられるだろう。
RBの最大排気量エンジンであるRB26DETTが2.6リッター、L型の最大排気量が2.8リッター、そして、VGが3リッターだ。だが、この200ccや400ccという排気量の差が、それぞれを極限までチューニングしていった場合には『決定的な差』になってしまう。
L28エンジン、ボアアップで3リッター、ボア×ストロークアップで3.1リッター、VG30はボアアップで3.1リッター......。だが、RB26はボアアップして2.9リッターだ。しかも、2.9リッターにしようとすればスリーブ仕様となり、ブロック内に固定したスリーブが、1万回転近く回すとズレて水が漏れてしまうのだ。
RB系のブロックの欠点として指摘されるのは、その肉厚が薄く、L型のように大幅なボアアップをするとブロック剛性が大幅になくなってしまうのだ。
振動にも弱い、おまけにRBエンジンの宿命として、コンロッドの中心間距離が短く設計されていて、ピストンのフリクションが大きいという欠点もある。
L型のチューニング例を見てもわかるようように、ストロークの長短に関わらず、コンロッドの中心間距離は長い方がいい。このサイズを決定するのは、ブロックの寸法なのだ。
ピストンやコンロッド、クランクシャフトといったパーツは作ることができるが、ブロックやヘッドといった｢パーツ｣を作ることは非常に困難である。
しかし、L型エンジンのチューニングで、振動対策としてのラインボーリングやキャップボルトの寸法拡大と、従来のチューニング意識の枠に囚われることなく作業を組み立ててきた柿本レーシングは解決する方法を考案した。
発送の転換の『鍵』は、上の写真のなかにある。
一見するとただのベアエンジンのように見えるが、RBエンジンを見慣れているひとにとっては、異様なものが存在しているはずだ。
ヘッド下面とブロック上面に狭まれた塊がある。この中間材は、単にブロックの寸法を延ばすだけでなく、スリーブも一体化されていて、大口径のピストンを組み込むこともでき、中心間距離を長くセットできる。
つまり排気量の問題とコンロッドに関する難点を一挙に解決出来る。もちろん、従来使用してきたシリンダースリーブとは根本的に構造が違うので、耐久性や振動対策、そして性能面で全く問題は無い。
これが柿本改の『RB改造論』の実体だ。
 

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